Zacząłem od zrobienia formy na przednią część
kila, w której miał być dodatkowy balast.
Gotowa forma przedniej części kila. Nie było potrzeby smarowania pastą, bo wyjęcie z formy było bez znaczenia. Po prostu cienka sklejka była do wyrzucenia.
Laminowanie przedniej części kila.
Przymiarka po wyjęciu z formy.
Cała dolna
powierzchnia pogłębionego kila miała być zabezpieczona grubą płytą stalową,
przykręconą śrubami do FG od dołu. W przedniej części ½ cala a reszta 3/8 cala.
Cała ta płyta
miała być szersza od FG o 2 cale na.
Zabezpieczenie taki sprawdziło się później bardzo dobrze, jak uderzyłem
o podwodną skałę. Kilowi nic się nie stało, tylko ta płyta ½ cala zgięła się na
szerokości tych dwóch cali.
Od dołu przykręcona płyta stalowa a od góry śruby, bolce ½
cala do przykręcenia z kolei od dołu do istniejącego kila. Balast w starej
części kila był tylko w przedniej części i nakrętki na te śruby mogły być
przykręcone od środka, na dole istniejącego zbiornika na wodę. Dlatego na tym
zdjęciu nie ma śruby na samym froncie.
Cały ten element
wykonałem w domu i w kufrze mojego samochodu przewiozłem do mariny, gdzie
„Varsovia” była wyciągniętą z wody. Wszystko to robiłem bez pomocy innych osób.
Gotowy element
przygotowałem do przesuwania na rolkach pod kil, na miejsce zainstalowania.
Do środka włożyłem
duże bloki ołowiane i dla pełniejszego wypełnienia wlewałem roztopiony ołów,
który topiłem na patelni grzanej na kuchence propanowej.
Po wypełnieniu ołowiem cały ten przedni element
pogłębionego kila ważył około 350 kg. W tym 300 kg ołowiu a reszta to FG, śruby
bolce itp.
Gotowy element,
wypełniony balastem wsunąłem pod stary kil i podniosłem na lewarkach. Następnie
dokręciłem nakrętki od środka, w zbiorniku wodnym w kilu.
Akurat
zdążyłem zakończyć laminowanie i na drugi dzień przyjechał „travel lift”
i podniósł moja łódkę.
Całe szczęście, że uporałem się z zakończeniem tej
pierwszej fazy prac, bo w marinie musieli przestawić moją łódkę, żeby wypuścić
inną, która stała za moją. Aż strach było pomyśleć, co by było gdyby chcieli to
robić w momencie kiedy ja miałem 350 kg nie zamocowanego balastu?
Następny etap prac, to było
wykonanie tylnej części pogłębienia kilu, w którym miał być zbiornik na wodę,
podzielony grodziami na trzy sekcje. W tym celu wykonałem formę ze sklejki.
Następnie zacząłem laminowanie.
Wewnątrz
wykończyłem ścianki i grodzia zbiornika na wodę, który pomalowałem specjalną
farbą epoksydową używaną do instalacji wodnych. Od góry przykryłem całość płytą
z FG, którą zalaminowałem. W ten sposób powstała zamknięta skrzynka.
Do stalowej płyty, grubości 3/8 cala spawacz przyspawał mi nierdzewne śruby, którymi przykręciłem ją od dołu tej sekcji kila. Podobnie jak w przedniej części, ta płyta była o dwa cale szersza z każdej strony.
Gotowy element
ustawiłem w miejscu gdzie miał być przylaminowany FG. Na zdjęciu widać otwór
inspekcyjny zbiornika, który później zalaminowalm w taki sposób, że w razie
potrzeby wystarczy wyciąć cienką warstwę FG, żeby dostać się do środka tego
zbiornika.
Ze starej płetwy sterowej, którą zastąpiłem na inną podczas wydłużenia łódki trzy lata wcześniej zrobiłem wypełnienie przestrzeni z tyłu kila. Chodziło o przesunięcie powierzchni bocznego oporu części podwodnej, jak najdalej do tyłu.
Dla wyrównania
całości i nadania opływowego kształtu przykryłem wszystkie te konstrukcje płytą
z FG ¼ cala a następnie zalaminowalem całość.
Po zalaminowaniu całości, wyciąłem przykrycie otworu inspekcyjnego i ponownie go zalaminowałem cienką warstwą FG. Zostawiając znaki wskazujące w którym miejscu w przyszłości trzeba by przecinać.
Dla porównania
starego kształtu z powiększonym nowym kilem, do fotografii zaznaczyłem taśmą
przylepną kształt przed tą modyfikacją.
Przy okazji
pogłębienia i wydłużenia kila dodałem też pod częścią rufową dodatkowy element
zwiększający powierzchnie bocznego oporu. Element ten wykonałem również ze
starej płetwy sterowej.
Przed wodowaniem, znowu dla porównania nakleiłem taśmę dla
pokazania starego kształtu kila.
Modyfikacja kila okazała się bardzo przydatna i warta pracy, którą
włożyłem, bo efekty były widoczne, między innymi podczas samotnego rejsu z
Vancouver na Hawaje i kilku następnych rejsów po otwartym oceanie w rejonie BC
i Alaski.
Po jedenastu latach żeglowania na mojej „Varsovii” uznałem, że jacht jest bardzo dzielny, tylko trochę wolny, szczególnie na fali oceanicznej. Brakuje też miejsca na składowanie różnych rzeczy. Postanowiłem więc wydłużyć kadłub, bo prędkość jachtu w dużej mierze zależy od długości linii wodnej. Dodatkowo dało to trochę miejsca na składowanie sprzętu.
„Varsovia” na wodzie z wydłużoną rufą, jeszcze nie wykończoną,
zaraz po powrocie do mariny.
Założeniem mojego
projektu było wykonanie przedłużenia, coś w rodzaju skrzynki przykręconej do
istniejącej pawęży, którą teoretycznie można by odkręcać. Chodziło o to, żeby
zachować oficjalną długość w rejestrze jachtowym. Wstępnie myślałem wydłużyć
tylko o około dwóch stóp (60 cm), jednak w trakcie prac wyszło ponad dwa razy
więcej, czyli mierząc po pokładzie ponad półtora metra.
Do wykonania
takiej skrzynki zaplanowałem zrobienie wewnętrznej formy, trzymającej się na
drewnianych deskach 2x4 cale.
Konstrukcja powstającej formy w czterech punktach trzymała
się na wspornikach wykonanych ze stali nierdzewnej. Wsporniki te miały później
trzymać całą nową konstrukcję wydłużenia jachtu.
Całość wewnętrznej formy wykonałem z płyty
spilśnionej.
Oryginalnie wydłużenie miało być mniejsze, ale w trakcie prac zdecydowałem zwiększyć i dlatego na zdjęciu widać przedłużenie formy.
W przerwie prac,
mogłem popijać piwko i odpoczywać w gotowej do laminowania formie, której
długość umożliwiała wyciągnięcie nóg. Odchylenia od pionu, starej i nowej
pawęży były odwrotne, co zwiększało długość na poziomie pokładu.
Ewentualnie może to być dodatkowe miejsce do spania, ale schowek na sprzęt był ważniejszy, niż dodatkowe osoby załogi na tak małej łódce.
W istniejącej pawęży zrobiłem otwory na śruby, które miały
być wkręcane w nakrętki zamocowane i zablokowane, nie obracające się wewnątrz
jachtu. Wszystkie przepusty w istniejącej pawęży również przygotowałem do
połączenia z nową sekcją. Trzon steru zmodyfikowałem tak, żeby znajdował się
pomiędzy pawężą i nową sekcja wydłużenia jachtu.
Żeby nowa sekcja
nie przykleiła się do pawęży, nakleiłem folie plastikową a resztę formy
pokryłem specjalna pastą stosowana powszechnie do form tego typu. Paście takiej
nie dowierzałem, czy zapewni ona łatwe odłączenie nowej sekcji w razie
potrzeby.
Z perspektywy lat
nigdy nie było takiej potrzeby, bo odłączanie takiej rufy było by zbyt
skomplikowane. Przede wszystkim ze względu, jak pisałem wcześnie, zwiększenie
planowanego wydłużenia. Czyli większa i cięższa konstrukcja.
Zacząłem laminowanie podczas, którego nie żałowałem żywicy poliestrowej, mat i tkaniny z włókna szklanego.
Po zalaminowaniu
pierwszych warstw na pawęży, zrobiłem z
twardego drewna podkładki pod śruby, które będą później łączyć nową sekcję ze
stara pawężą. Następnie zalaminowalem całość. W otwory na te śruby wstawiłem
rurki i uszczelnienie, żeby woda nie dostawała się tam a była możliwość prostego odkręcania śrub
z jednej strony, bo wewnętrzne nakrętki były zablokowane i nie obracały się.
Następnie wlaminowałem poziome i pionowe przegrody ze sklejki, które wzmocniły całość nowej konstrukcji.
Wszystkie te przegrody pokryłem laminatem.
Następnie wyciąłem otwór na nadbudówkę. Mogłem wtedy wejść
do środka i laminować od środka połączenie pokładu z burtami i pawężami.
Na nadbudówkę
użyłem materiał odpadowy.
Ktoś w marinie robił prefabrykowane płaskie płyty z FG, które dla usztywnienia stosował drewno balsa i łączył je matą włókna szklanego, nasycając żywicą poliestrową. Niestety żywica mu nie stwardniała i dużo takich płyt wyrzucił do śmietnika. Dla mnie okazało się to wspaniałym materiałem. Miałem trochę zabawy z lepiąca się żywicą, ale odłączyłem balsę i zostały mi płyty czystego FG o grubości około ¼ cala (6 mm).
Gotowa nowa sekcja wydłużonej łódki z nadbudówką, surowy FG.
Burta, pokład i nadbudówka nowej sekcji pomalowane. Pozostały prace wykończeniowe.
Przy okazji wydłużenia jachtu zdecydowałem na wymianę silnika.
Poprzednio miałem jednocylindrowy silnik Volvo-Penta MD5B o mocy 7.5 KM. Nowy
trzycylindrowy MD2020 o mocy 20 KM.
Wszystkie prace instalacji silnika, łącznie z podniesieniem na bomie z samochodu i wstawieniem go na nowym fundamencie wykonałem sam. Jedynie przy dokładnym ustawianiu i dopasowaniu na fundamencie oraz regulacji okazyjnie pomagali mi koledzy.
Poprzedni silnik też był saildrive, ale fundament nie pasował i prościej było wyciąć stary i wlaminować nowy. Dużo innych elementów instalacyjnych też nie pasowało i wymagało to dużo pracy.
Wydłużenie
“Varsovii” zakończone, pozostało jeszcze tylko wykończenie: zamknięcie kabiny,
okucia, kosz rufowy, relingi itp. Większość z tych prac robiłem już na wodzie w
marinie.
mój jacht s/y”Varsovia”
Rejsy „Varsovia”
Rejsy Alaska